Казань,29 Мая, Среда $ 64.54 € 72.17
Подписаться
Годовая подписка на журнал за 3960 руб
Оформить подписку

Движение с замедлением

Движение с замедлением
Фото: Ната Смирнова

Чтобы Казань стала городом, удобным для передвижения, вкладываться в развитие дорожно­-транспортной инфраструктуры необходимо уже сейчас. В противном случае ресурс, заложенный беспрецедентным в масштабах страны предуниверсиадским дорожным строительством, будет исчерпан уже через пять лет

Нельзя не согласиться — то, что было сделано в городе в преддверии Студенческих Игр — это огромный труд и колоссальные финансовые вложения. Благодаря Универсиаде (вернее деньгам, которые город получил на строительство дорожной инфраструктуры — за пять лет Казани из федерального бюджета было выделено более 40 млрд руб­лей), в столице Татарстана создали новый транспортный каркас. Однако все дорожное строительство изначально и было ориентировано на транспортное обслуживание Универсиады — преимущественно на скоростную доставку спортсменов, обслуживающего персонала, зрителей и випов к местам проведения соревнований. Основной упор делался на строительство и реконструкцию основных городских магистралей, по которым быстро, а по московским меркам — мгновенно можно было бы добраться из одного конца города в другой. Но все прилегающие улицы и вся периферия, которая на них завязана, осталась в том же состоянии, что была до начала строительства. Быстрый проезд по магистралям не дает никакой гарантии быстрого проезда к местам работы или проживания. Более того — возникли новые проблемы, касающиеся организации движения на подъездах к магистралям и выездам с них, в основе которых приоритетный проезд транспорта по скоростным магистралям. Кроме того, отмена левых поворотов породила увеличение среднего пробега, а также рост интенсивности движения по прилегающим улицам. Поэтому задача, стоящая перед городом сегодня, — это настройка дорожно­транспортной системы с учетом того, что количество машин в городе увеличивается и продолжит расти в обозримом будущем. Что делать, чтобы ресурс, заложенный дорожным строительством, приуроченным к Универсиаде, не был исчерпан уже через пять­семь лет? На этот и многие другие вопросы «Эксперт-­Татарстан» попросил ответить заместителя руководителя департамента транспортных систем, начальника отдела транспортного моделирования и ИТС (интеллектуальных транспортных систем) Санкт­-Петербургского научно­-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (учреждение занимается разработкой новой комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в Казани — прим. ред.) Станислава Володченко.

Построить и настроить

— Станислав Викторович, к Универсиаде город строил не только дороги — многое было сделано в рамах организации дорожного движения. Например, отменены левые повороты на ключевых трассах (этот процесс продолжается до сих пор), организованы участки безсветофорного движения. Насколько эффективными вам представляются эти меры?

— И организация высокоскоростных участков, и отмена левых поворотов являются частью формирования функцио­нальной городской сети. Эта сеть делится на несколько групп, каждая из которых выполняет свою функцию. Магистральные сети, так называемый опорный магистральный каркас, обеспечивают непрерывное скоростное движение автомобилей. С этим в Казани справились хорошо. Есть распределительная сеть — проезды внутри районов, подъезды к домам, магазинам, социальным объектам. И между ними должно быть связующее звено, позволяющее без проблем попасть с магистральной сети на распределительную. В чем проблема сейчас? В том, что это звено довольно слабое.

— А как же наши замечательные развязки?

— Развязки позволяют нам беспрепятственно проезжать пересечения, отчасти они же играют роль левых поворотов. Но даже если деньги есть в неограниченных количествах, строить слишком часто их нельзя. Нормативы регламентируют расстояния между ближайшими примыканиями к скоростным магистралям в целях сохранения скоростного режима и уменьшения конфликтных ситуаций при перестроениях для въезда или выезда на магистраль. Второе ограничение, тоже продиктованное требованиями нормативов, — отмена парковок вдоль скоростных магистралей. Довольно показательный пример слабой связки между магистральной и распределительной сетями — развязка на Танковом кольце: отличное движение непосредственно на магистрали и проблемы на подъездах к ней. Возможно, это явилось следствием градостроительных решений, то есть существующей застройки и красных линий.

— Какова разница в цене организации магистральной и распределительной сети?

— Она не кратна, но весьма существенна — в полтора-­два раза по моим оценкам. И таковой ее делают как раз развязки, стоимость которых определяет не только дорожная одежда и опорные конструкции, но и обязательное освещение, барьерные ограждения, внеуличные пешеходные переходы, которые к тому же должны быть оборудованы подъемными устройствами для малоподвижных групп населения и т.д. Плюс автоматика и телемеханика: системы АСУДД и ИТС, а в идеале — системное информирование и  информирование о метеоусловиях.

— В таком случае, что собой являет новая КСОДД? Новое дорожное строительство, ремонт и реконструкция улиц, светофорное регулирование, введение новой маршрутной сети общественного транспорта?

— Мы рассматриваем все мероприятия в комплексе: если делать что-­то одно в отрыве от другого, это не принесет ощутимого результата. Как разработчики мы даем городу рекомендации, которые окажутся под силу городскому бюджету, ведь работать с дорожным хозяйством он может только в его рамках.

— Давайте представим, что город не ограничен в средствах. Что тогда необходимо сделать, чтобы тот самый ресурс не был исчерпан уже через несколько лет?

— Для начала, повторюсь, надо настроить то, что уже есть, чтобы оно работало в полную силу. В частности, провести оптимизацию работы светофорных объектов, возможно, провести ремонт или реконструкцию маленьких перекрестков. Где­то расширить проезжую часть и добавить полосы для правых поворотов. Если автобусные остановки мешают движению, сдвинуть их. Пешеходные ограждения в местах­-очагах аварийности, мероприятия по ограничению скорости, в частности, установка «лежачих полицейских» вблизи социальных объектов и т.д. Плюсом локальных мероприятий является относительная дешевизна, минусом — локальность эффекта. То есть, в целом по городу ситуация кардинально не изменится, но в проблемных местах дышать станет легче. Локальные мероприятия планируется реализовать в краткосрочной перспективе — до 2020 года.

Кроме локальных есть еще и сетевые мероприятия. К ним, например, относится организация приоритетного движения общественного транспорта, хотя в Казани и сегодня достаточно много выделенных полос (возможно, в некоторых местах они даже лишние, и по нашим рекомендациям кое­где будут убраны), или организация участков с односторонним движением по типу Булака: это снижает вероятность возникновения конфликтных ситуаций на дороге и увеличивает среднюю скорость движения. Наиболее оправдано это в местах с так называемой «шахматной» застройкой, например, как в центре Казани в районе улиц Карла Маркса — Большой Красной — Горького. Возможно, там, где улицы уже «распараллелены», будет изменено направление движения. У Санкт­-Петербурга есть такой опыт: после обследования движения по набережной Фонтанки, было решено просто сменить направление потока на разных берегах. С точки зрения восприятия горожанами, такое решение выглядело не очень логичным. С точки зрения эффективности — весьма: транспортный поток вырос, а вот количество ДТП, напротив, снизилось из-­за удобства поворотов (гораздо меньше стало тех, кто стоял в пробках на поворот на приоритетное направление). А, казалось бы, всего-­то поменяли местами «право» и «лево».

Все это, напомню, перспектива­-2020. А вот более отдаленная перспектива-­2030 предусматривает уже непосредственно развитие улично­дорожной сети (УДС), то есть ремонт, реконструкцию и строительство новых трасс. Это, как вы понимаете, совсем другие деньги. По развитию УДС наш институт вплотную работает с городским Управлением архитектуры и градостроительства, следящим за застройкой. Управление консультирует нас, мы отрабатываем предложенные им варианты — где стоит строить, где нет и почему. Правда, в отсутствие Генплана, Управление вынуждено работать в рамках проектов планировок. Впрочем, в части дорожно­транспортной составляющей Генплан до сих пор сохраняет свою актуальность, хотя, безусловно, для разработки мероприятий по организации дорожного движения с перспективой до 2030 года новый план необходим.

— А если вернуться к финансовым реалиям?

— Скорее всего, реконструированы будут не целые улицы, а отдельные участки. Конечно, будет и дорожное строительство, но по масштабам оно будет несопоставимо с универсиадским. Плюс мероприятия по организации дорожного движения. Отмечу, наша нынешняя работа не затрагивает общественный транспорт. Обследование пассажирских потоков — это отдельный большой труд, как минимум год целенаправленной работы. Такую работу мы в Казани уже проводили в 2008–2009 годах, нами были внесены предложения по изменению маршрутной сети. И, насколько я знаю, эта новая сеть городом была внедрена.

— Коль скоро вы тесно работаете с архитекторами и градостроителями, каков, по вашему мнению, городской потенциал в части развития УДС: не слишком ли для этого у нас плотная и хаотичная застройка?

— Потенциал всегда есть. Вопрос в его грамотном использовании, но это вопрос больше юридический, чем технический. Нормативы по застройке и транспортному обслуживанию у нас имеются, вопрос в том, как за их соблюдением следит сам город. По моим ощущением, ваше Управление архитектуры с этой задачей справляется хорошо.

— И все-­таки, если мы не говорим о вновь присоединенных к городу территориях, есть ли где развивать УДС в местах с уже сложившейся застройкой?

— В центральной части Казани с ее исторической застройкой, понятно, особо не развернешься не только в плане строительства, но даже реконструкции и расширения. Хотя кое­что можно сделать и в центре. Мы, например, рассматривали возможности одного из самых проблемных городских перекрестков Гвардейская — Николая Ершова — Патриса Лумумбы. Если там реализовать некоторые локальные мероприятия, например, немного расширить проезжую часть (а это возможно), перенести автобусную остановку, условия движения на перекрестке будут существенно улучшены. На периферии, естественно, возможностей гораздо больше.

«Больше — не значит лучше»

— По вашим расчетам, какую долю занимает УДС в общей площади Казани?

— Вообще, о проценте городской территории, занятой дорогами и улицами, говорить не принято. Специалисты обычно оперируют понятием плотности сети — числе километров дорог на один квадратный километр городской застройки. Так вот, по нашим исследованиям, плотность сети в Казани варьируется от 5,2 до 6,5 километра УДС на один квадратный километр площади. В принципе, для крупного города это вполне приличный показатель. В Москве, например, плотность такая же, как в Казани, и даже чуть меньше — порядка 5,5 километра. Однако если обратиться к мировой статистике, гордиться нечем. Так, в Дели плотность УДС — 20 км, в Нью­Йорке — 10,2 в Лондоне — 9,7. Хотя в Сингапуре — всего 4,3 км. Следует учитывать, что сама по себе плотность УДС не является нормативным показателем, абсолютно характеризующим состояние дорожно­транспортной системы города. Нельзя просто взять и построить 40 километров дорог — это не повлечет за собой никакого эффекта. Надо смотреть на соотношение основных магистралей и прилегающих улиц. И, возможно, строительство одного небольшого местного проекта ситуацию изменит более заметно, чем прокладка десятикилометровой новой трассы городского значения.

— То есть так называемая «экспансия предложения» — строить больше дорог по  мере увеличения числа автомобилей — уже не актуальна?

— Тут одна прямая зависимость порождает другую прямую зависимость: чем больше дорог, тем больше на них автомобилей. Конечно, количество и качество дорог на динамику продаж автомобилей влияет не столь заметно, как прямые экономические факторы. Однако эта зависимость есть, и она существенна. А если при росте автомобилизации число подвижного состава общественного транспорта останется прежним, город получит большие экономические проблемы с увеличением времени и стоимости доставки рабочей силы из района в район, увеличением стоимости доставки готовой продукции, материалов и т.д.

 Точно также относительной является и плотность паркингов. Куда важнее количество машиномест. Кроме того, когда говорят о паркингах, обычно имеют в виду специально построенные парковки. Однако в целом парковочное пространство города включает в себя внутридворовое пространство, обочины дорог, гаражно­строительные кооперативы и т.д. В проектных документах они рассматриваются отдельно — по принадлежности, по назначению, по времени хранения автомобиля. Могу сказать, что центр города сейчас неплохо обеспечен машиноместами за счет многоэтажных крытых парковок. Однако через те же три­пять лет спрос начнет опережать предложение: количество мест приложения труда в центре города гораздо больше, чем машиномест.

— Но ведь спрос на крытые паркинги формируют не те, кто приезжает в центр города на работу, а те, кто едет сюда на несколько часов — погулять, заняться шопингом, посидеть в ресторане, сходить в музей или театр.

— Согласен, и мировая практика оперирует средним временем пользования паркингом в два часа. Так что вопрос автомобильной загруженности центра города — вопрос не обеспеченности паркингами, а селительно-­трудовой несбалансированности, когда количество рабочих мест значительно превышает транспортные возможности территории. И здесь есть два варианта решения проблемы. Первый: разряжать количество рабочих мест. Второй: тем, кто работает в центре, пользоваться общественным транспортом, реже — такси (например, на такси перемещается вся деловая активность Нью-­Йорка). Нам велосипед изобретать тоже не нужно. Надо уяснить для себя, что ездить на автобусе — это не зазорно и не порочно, это нормально. Вопрос в качестве обслуживания пассажиров, в качестве и количестве подвижного состава, насколько регулярно и часто он ходит.

Хотя понятно, что пользоваться общественным транспортом абсолютно во всех целях не совсем удобно. Например, если цель поездки культурно-­бытовая, например, шопинг, предпочтительней воспользоваться личным транспортом. Но только в том случае, когда объекты соцкультбыта или торговые центры обеспечены подъездами к ним и собственным парковочным пространством достаточной емкости. Если мы говорим о центре города, то встает вопрос наличия (точнее, отсутствия) системы перехватывающих парковок с льготной тарификацией.

— В свое время много было разговоров о необходимости строительства перехватывающих парковок в Москве и Санкт-­Петербурге.

— Могу сказать за свой город. В Санкт-­Петербурге было построено всего четыре таких парковки, причем с очень маленькой емкостью, ни в коей мере не удовлетворяющей спрос. В результате возникла следующая ситуация смены парковочного парка: из жилых массивов люди подъезжали к метро, оставляли машины на перехватывающей парковке, а освободившиеся места во дворах тут же оказывались забиты транспортом тех, кто на парковку не попал. В итоге ломалась вся идеология перехватывающих паркингов.

— Учитывая количество автомобилей в Казани и векторы перемещения, сколько таких парковок необходимо было бы нам?

— Чтобы это выяснить, нужно провести большое социологическое исследование на предмет готовности людей ими пользоваться. На основе спроса уже формируется усредненный тариф, просчитывается экономическая составляющая и перспективы ее окупаемости. Паркинг, независимо от его вида и назначения — удовольствие достаточно дорогое. И если бюджет ограничен, можно сколько угодно оптимизировать парковочную емкость, пытаться сделать ее максимальной, но она все равно не сможет удовлетворить существующий спрос.

— И все-­таки рассматривается ли в рамках новой КСОДД перспектива строительства перехватывающих парковок в городе?

— В данной работе возможность строительства не рассматривается. Потому что каждый такой объект требует отдельного исследования — будет ли это станция метро, крупный транспортный пересадочный узел и т.д. В одной работе все охватить невозможно — это было бы слишком поверхностно.

— Есть ли, на ваш взгляд, у города возможность «расселить» деловой центр Казани?

— Насколько я знаю, в принципе город имеет на это планы. Но надо понимать, что деловая активность никуда из центра города не денется. Другой вопрос, что ее можно и нужно разрядить. Следует заметить, что вся деловая застройка в крупных российских городах формировалась стихийно, по мере роста деловой активности. И именно стихийный рост привел к тому, что центр города является колоссальным средоточием рабочих мест. Я же и из собственного опыта, и, опять же, из мировой практики, знаю, что удобнее такая схема: головной офис компании, ее директорат базируется в центре, а подразделения — на периферии. Это, во­первых, дешевле в плане аренды. Во­вторых, удобнее с точки зрения транспортной доступности. В Казани рассредоточение делового центра могло бы вестись, например, в сторону Речного порта: деловая застройка возможна на территории нынешней промзоны. Прибавьте к инфраструктурной обеспеченности и транспортной доступности еще видовые перспективы — и вы получите отличное место для размещения там части деловой активности. Отмечу, город сейчас эту идею достаточно серьезно прорабатывает. Однако надо понимать, что сама по себе активность никуда не переместится, и по разнарядке заставить людей переехать с обжитого места на новое нельзя. Тут должны работать правовые и экономические механизмы. Например, можно было бы ввести какие­то преференции по муниципальным налогам и льготные арендные ставки.

«Трамвай может и вернуться»

— Станислав Викторович, чуть выше вы затронули вопрос качества работы общественного транспорта. По вашим оценкам, насколько часто и регулярно он ходит в Казани? У горожан на этот счет много вопросов и пожеланий. Вообще, насколько нынешним запросам города удовлетворяет маршрутная схема общественного транспорта, разработанная вашим институтом в 2008 году?

— Качество работы общественного транспорта в Казани я могу оценить только на собственном опыте, и, как вы понимаете, эта оценка не будет объективной. Каждый раз, когда приезжаю в Казань, я перемещаюсь — а езжу я довольно много — как правило, на общественном транспорте. Честно скажу, я не испытывал при этом каких­либо стесненных обстоятельств. Что же касается маршрутной сети, то в 2008 году она едва ли  не впервые была приведена в соответствие с градостроительными нормативами. Раньше был такой приказ­200 (Приказ министерства автотранспорта РСФСР «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» от 31 декабря 1981 г. — прим. ред.); сейчас он уже не действует, однако транспортники ориентируются на него и сегодня. Плюс градостроительные СНИПы. В этих документах детально прописываются плотность маршрутной сети, количество маршрутов, степень их дублирования, транспортная и пешеходная доступность до остановок, интервал движения и общая продолжительность поездки до места работы. Новая казанская маршрутная сеть соответствует всем этим нормативам. Насколько выполняются сами нормативы — вот уже этого я оценить, к сожалению, не могу.

— Несколько лет назад, в процессе подготовки к Универсиаде, у нас была сильно сокращена трамвайная сеть. В центре трамваев вообще не осталось. Насколько, на ваш взгляд, трамвайная сеть необходима городу?

— Трамвай хорошо выполняет свою функцию только в том случае, если через него проходит большой пассажирский поток. Это тот вид транспорта, который одновременно может перевозить очень большое количество людей. В этой части он значительно превосходит даже сочлененный автобус: трамвай из трех­пяти вагонов одновременно может перевозить до двухсот человек. Однако как вид транспорта трамвай максимально эффективен, когда он движется вне общего потока по своей выделенной полосе, которая проложена так, что минует перекрестки. Такие трамваи были бы очень хороши для транспортного обслуживания новостроек. А при современном устройстве верхней части пути они практически бесшумны, что делает его абсолютно чистым с экологической точки зрения видом транспорта.

— Учитывая сложившуюся географию Казани, есть ли у нас возможности для организации таких трамвайных маршрутов?

— Есть. Например, в районе пересечения Проспекта Победы и Оренбургского тракта, где строится огромный жилой массив Солнечный город.

— Выходит, вы не считаете ошибочным решение убрать трамвай из центра города?

— Я лично являюсь сторонником трамвая как весьма эффективного вида общественного транспорта. В центральной части Санкт­Петербурга в свое время тоже было демонтировано достаточно много трамвайных путей. Убирали с тем посылом, что это малоподвижный и шумный вид транспорта, что единовременно он перевозит очень небольшое количество пассажиров, и в случае возникновения ДТП с участием трамвая ведет к значительным потерям времени и усложнению дорожно­транспортной ситуации. На самом деле все это проблемы не трамвая как такового, а вопрос изношенности подвижного состава и верхнего строения путей, организации дорожного движения. Если же это не гремящий древний вагон, а новый состав по типу тех, что были запущены в Казани, который, к тому же ходит четко по расписанию и без опасений попасть в пробку, пользоваться таким видом транспорта горожане будут весьма охотно.

Опасный прогресс

— Возвращаясь к теме перспективы 2030 года — каковы прогнозы по автомобилизации Казани к этому времени?

— Примерно 450 машин на тысячу населения.

— Этот процесс бесконечен или у него есть логический предел?

— Теоретически предела нет. Все будет зависеть от экономических факторов.

— Ну, допустим, с экономикой у нас все хорошо, люди зарабатывают неплохо и в завтрашнем дне уверены настолько, что могут оформлять кредит на машину без каких­либо опасений. В этом случае, каких значений может достичь уровень автомобилизации?

— Да хоть тысяча автомобилей на тысячу населения. Но это утопия. Рост автомобилизации остановится сам, когда люди поймут, что личным автомобилем в повседневных целях пользоваться «а» — неудобно, «б» — невыгодно. Если у Казани будет такая же динамика роста, как у Москвы (и в меньшей степени — Санкт­Петербурга), люди очень скоро поймут, что общественным транспортом пользоваться удобнее и дешевле. Москва уже приходит к такому пониманию — в метро, к счастью, пока пробок нет. Если спрос на передвижение на личных машинах превысит возможности УДС, он будет отрегулирован естественным образом: есть машина, но ехать некуда.

— И когда это может случиться?

— Если оставить все как есть, по нашим прогнозам, значительное ухудшение условий, повышение загрузки УДС до 150%  — а это уже хроническая заторная ситуация — при динамике роста количества автомобилей, наблюдаемой с 2008 по 2013 годы, патовая ситуация насупит уже через семь лет.

— В таком случае, имеет ли смысл ограничивать продажи машин административным способом — звучат и такие идеи?

— Я сторонник не административных мер ограничения, но экономических. Взять опыт Сингапура или Гонконга — там иметь автомобиль не просто дорого, а очень дорого. Там только ставка транспортного налога составляет 10 процентов от стоимости нового автомобиля. И если человек понимает, что эксплуатировать свой автомобиль за такие деньги он не сможет, он просто не станет его покупать. Заметьте, здесь нет никаких ограничений, никакой дискриминации. Это твой личный выбор: можешь платить — плати и используй. Не можешь — ищи другие варианты. Главное, чтобы личному автотранспорту была разумная альтернатива. Правда, в реалиях нашей страны такой механизм может и не сработать в силу разных причин.

— Станислав Викторович, можно ли Казань в ее транспортном развитии сравнивать с какими­либо европейскими, американскими или азиатскими городами?

— В свое время — ближе к концу 70­х годов — с подобными проблемами столкнулись многие города Европы, расположенные на берегах рек, у которых к тому же есть притоки. В частности — в Германии. Уровень автомобилизации там тоже рос без оглядки на «строение», на преграды, и дорос до того, что ездить стало невозможно, экологическая нагрузка была колоссальной. Но там все уладили тремя простыми способами: развитием общественного транспорта, совершенствованием нормативно­правовой базы и финансовым обеспечением. Решать проблемы начали с начала 80­х, и на это у немцев ушло порядка десяти лет.

— А у нас?

— Повторюсь: не надо изобретать велосипед, надо опираться на существующий мировой опыт, адаптируя к местным реалиям. Может быть, пересадить нас с личного транспорта на общественный будет несколько сложнее — две трети населения страны еще помнят времена, когда купить машину даже при наличии денег было практически невозможно. Наши люди еще не успели насладиться обладанием автомобилем, поэтому даже «в булочную» порой пешком не ходят.

Эффект масштаба

— Возвращаясь к теме новой схемы организации дорожного движения. Есть ли опорные показатели, по которым можно будет оценить эффективность внедренных решений?

— Безусловно. Есть пять ключевых показателей: увеличение средней скорости перемещения, снижение времени поездки, уменьшение дальности поездки, уменьшение количества ДТП и снижение количества системных заторовых ситуаций. Так, по нашим оценкам, если будут проведены все предлагаемые нами мероприятия в части организации дорожного движения, к 2020 году количество заторовых ситуаций снизится на четверть. А число проблемных перекрестков — с нынешних 62 до 40. Средняя дальность поездки, напротив, увеличится с 11–12 км до 13,7 км. Почему? Потому, что чем более развита сеть, тем более равномерно распределяется по ней транспорт, вследствие чего возникают некоторые перепробеги, однако за счет возрастания скорости снижается среднее время перемещения. В свою очередь, снижение продолжительности поездки с трудовой целью (сегодня это порядка 40 минут) снизится, на первый взгляд, очень незначительно — лишь на доли процента. Однако в общегородских масштабах экономический эффект будет очень серьезным.

— Просчитан ли экологический эффект КСОДД?

— На самом деле, экологический эффект — едва ли не главное, ради чего все затевалось: проект осуществляется в рамках Программы развития ООН в области окружающей среды и устойчивого развития. Конечно, должна быть снижена и шумовая нагрузка на город, и загрязнение воздуха автомобильными выхлопами. При уменьшении пробега и средней дальности поездки пропорцио­нально будет снижаться потребление топлива. Самое заметное снижение количества выбросов мы будем наблюдать по мере снижения числа заторовых ситуаций — все знают, что максимальная нагрузка на двигатель приходится в момент остановки и трогания. Соответственно, чем меньше пробок, тем меньше будет выбросов — зависимость здесь самая прямая.


Распечатать
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Читать также
Пользователи соцсетей получат бесплатный доступ к бизнес-знаниям

16:00

Пользователи соцсетей получат бесплатный доступ к бизнес-знаниям

Украина попала в список беднейших стран региона

24 Мая

Украина попала в список беднейших стран региона

В Японии стартовали тестовые поставки товаров по Транссибу в Европу

24 Мая

В Японии стартовали тестовые поставки товаров по Транссибу в Европу

В Казани обсудят строительство первого участка второй линии метро

23 Мая

В Казани обсудят строительство первого участка второй линии метро

Как правильно закопать деньги?

23 Мая

Как правильно закопать деньги?

В Татарстане ожидается град

23 Мая

В Татарстане ожидается град

В Казани на два месяца перекроют две улицы

23 Мая

В Казани на два месяца перекроют две улицы

О том, что имеют — не знают, но можно дать и больше...

23 Мая

О том, что имеют — не знают, но можно дать и больше...

Цены на нефть в четверг постепенно снижаются

23 Мая

Цены на нефть в четверг постепенно снижаются

Руслан Халилов: «Мы будем проводить эти форумы ежегодно»

23 Мая

Руслан Халилов: «Мы будем проводить эти форумы ежегодно»

Рост производства в апреле показал максимум за два года

23 Мая

Рост производства в апреле показал максимум за два года

Гендиректор «Яндекс. Такси» станет вторым человеком компании

23 Мая

Гендиректор «Яндекс. Такси» станет вторым человеком компании

У Казани появится фирменный халяльный торт

23 Мая

У Казани появится фирменный халяльный торт

ЦБ потребует возмещения убытков от разорившихся НПФ

23 Мая

ЦБ потребует возмещения убытков от разорившихся НПФ

На ЦИПР-2019 в Иннополисе прошел вечер, посвященный робототехнике

23 Мая

На ЦИПР-2019 в Иннополисе прошел вечер, посвященный робототехнике

Все события

Корпоративные Блоги

Все блоги

Экономика и финансы

  1. Лидеры энергоэффективности
    Компании, входящие в группу «ТАИФ», в рамках международного форума поделились передовым опытом в сфере энергосбережения. Сложнейшие технологические решения отмечены и президентом Татарстана, и правительством…
  2. Когда потребитель выходит из энергосети...
    Вопросы ценообразования и его перспективы на внутреннем российском рынке на заседании правительства Татарстана в эксклюзивном интервью «Эксперту Татарстан» очень наглядно представила член совета директоров…
  3. Энергетика Татарстана: победы и проблемы
    Итальянские ветры татарстанской энергетики, газомоторное топливо для привлечения федеральных средств и энергоэффективность предприятий обсудили на международном форуме в Казани
Подписаться

Топ

  1. В РФ увеличат минимальный размер оплаты труда
    МРОТ планируют увеличить с 1 января 2021 года в связи с пересмотром потребительской корзины в большую…
  2. Госкорпорация «Ростех» запустит в Иннополисе производство Т-500
    Сегодня, 22 мая, в рамках конференции «Цифровая индустрия промышленной России» пройдет церемония запуска…
  3. Родители татарстанских школьников требуют ввести пятидневную учебную неделю
    «Родительское сообщество Татарстана» направило президенту республики Татарстан Рустаму Минниханову, а также…
  4. В ОПЕК+ отмечают влияние отношений США и КНР на нефтяной рынок
    Участники соглашения ОПЕК+ обсуждают вопрос влияния отношений США и КНР на нефтяной рынок. Об этом сообщил…
  5. Президент РТ поздравил татарстанцев с Днем официального принятия ислама Волжской Булгарией
    Президент Татарстана Рустам Минниханов обратился к жителям республики с поздравлением по случаю Дня официального…

Интервью

WorldSkills. Все стороны медали

WorldSkills. Все стороны медали

Казань готовится принять мировой чемпионат рабочих профессий WorldSkills (Ворлдскиллс). Это престиж для Татарстана, инвестиции, 9,5 млрд рублей на развитие инфраструктуры, специально построенный красивый многофункциональный комплекс «Kazan Expo»… А что «турнир профессионалов» даст ребятам-участникам и что - экономике страны? С вопросами мы обратились к инициатору появления WorldSkills в России Павлу Черных, а также к непосредственным участникам образовательного процесса

Научный фундамент застоя

Научный фундамент застоя

Как «сшить» разрыв между наукой и бизнесом? Синергия фундаментальной науки и промышленности обещает колоссальный прорыв обеих отраслей, однако на этом пути есть множество препятствий