Казань,01 Декабря, Воскресенье $ 64.08 € 70.55
Подписаться
Годовая подписка на журнал за 3960 руб
Оформить подписку

«Многие терпели убытки еще до кризиса»

«Многие терпели убытки еще до кризиса»
Фото: Ната Смирнова

В 1993 году компания «ТрансТехСервис» стартовала с продаж автомобилей «LADA». К настоящему времени брендовый портфель холдинга насчитывает 25 марок, начиная с российского UAZ и заканчивая премиальными BMW, Porsche, Jaguar, Land Rover и Lexus. Самое свежее «приобретение» компании — Jeep, контракт на дилерство которого был заключен компанией в 2104 году

По итогам 2014-го компания «ТрансТехСервис» заняла 2,4% российского рынка новых автомобилей. Казалось бы, немного — если бы не два «но». Первое: несмотря на общерыночное падение продаж, холдинг усилил свое присутствие на рынке (в 2013 году занимаемая им доля, согласно оценкам аналитического агентства «Автостат», составляла 2,1%). Второе: 2,4% рынка — это четвертый результат в стране, после «РОЛЬФа», «Мейджора» и «Автомира». Отметим, ни одной региональной компании в десятке крупнейших игроков российского авторынка больше нет. В 2014 году в сети салонов «ТрансТехСервиса», ныне объединяющей 70 автоцентров (а также 10 точек продаж автомобилей с пробегом) в городах пяти регионов, включая, помимо Татарстана, Башкортостан, Удмуртию, Чувашию и Марий Эл, было продано 59,5 тыс. новых автомобилей и более 9 тыс. автомобилей с пробегом (при этом самый заметный рост — 111% — показало направление «трейд-ин»).

«За Урал не смотрим — мы достаточно компактны по регионам Поволжья. К тому же там достаточно сильные местные игроки, — говорит председатель совета директоров ООО «УК «ТрансТехСервис» Вячеслав Зубарев. — Точно также не рассматриваем сейчас и вероятность пополнения портфеля автомобильных брендов: татарстанский рынок в части представленности марок можно считать уже насыщенным. Да и не время сейчас».

О том, на чем представителям автобизнеса стоит сконцентрировать свои усилия в кризис, и кого из игроков он «выдавит» с рынка, основатель и глава холдинга рассказал «Эксперту-Татарстан».

Без иллюзий

— Вячеслав Викторович, отличают ли татарстанский автомобильный рынок какие-либо территориальные, сугубо наши особенности? И как, по вашему мнению, он будет переживать наступивший кризис?

— Понятно, что мы являемся частью российского рынка, и все тенденции, наблюдаемые в России, татарстанский рынок повторяет. Однако снижение или рост могут быть разными по разным регионам. Конкретные цифры зависят от структуры экономики того или иного региона. Если страдает, к примеру, металлургия и тяжелое машиностроение, больше всего страдает уральский автомобильный рынок. Если кризис сильнее всего бьет по нефтедобыче и нефтехимии, больнее всего приходится таким регионам, как Татарстан. Обратное тоже в силе. Если растет экономика, а вместе с ней и региональные авторынки, динамика наиболее заметна там, где растут бюджетообразующие отрасли. Во всяком случае, в период общего роста татарстанский авторынок рос опережающими темпами.

Впрочем, сейчас говорить не то что о росте, а хотя бы его перспективах, мягко скажем, не время. Российский авторынок падал на протяжении всего предыдущего года. Каким конкретно будет падение по итогам 2015-го — предсказать сложно. Однако мы уже можем оценивать январскую динамику: по отношению к январю прошлого года, согласно официальной статистике АЕВ, падение составило порядка 30%. Полагаю, что эта информация, мягко скажем, не совсем корректна. По моим оценкам, январь сопровождался двукратным (а то и более) падением рынка, просто часть продаж, сделанных дилерами в декабре, в отчетах «перешла» на январь.

— Надо полагать, динамика первой декады февраля иллюзий также не оставляет?

— А откуда взяться иллюзиям? В первой декаде февраля отрицательные тенденции только нарастали. Когда и ценой каких усилий мы преодолеем кризис, сказать сейчас невозможно: никто не в силах предсказать мировые цены на нефть, развитие внешнеполитической ситуации и то, что будет предпринято российским правительством для преодоления ситуации. Но совершенно однозначно, что нынешний кризис экономика в целом и автомобильный бизнес в частности будут переживать гораздо дольше и болезненнее, чем кризис 2008–2009 гг. Тогда дыхание кризиса мы ощутили несколько раньше, чем о нем заговорили все вокруг, и уже в сентябре 2008 года (в то время, если помните, заявлялось, что Россия останется «островком стабильности») вовсю занимались внедрением антикризисных программ. Заметное облегчение мы почувствовали уже в конце 2009 года, а в феврале-марте 2010 года начался рост продаж.

— Смогли вы в дальнейшем достичь предкризисных показателей?

— Мы их значительно перешагнули. По сравнению с началом 2008 года, когда машины продавались бешеными темпами, продажи в 2013-м — а этот год за всю историю нашего бизнеса я считаю самым «урожайным» — выросли примерно в полтора раза. В 2014 году наши продажи росли, пусть и несравнимо меньшими темпами — примерно на полпроцента. Да, цифра не особо впечатляет, но, тем не менее, это рост.

— Как к настоящему времени выросли цены на автомобили разных марок, моделей и ценовых сегментов?

— Цены выросли очень по-разному. Конкретный процент, безусловно, зависит от курса валют. Однако в значительной степени он диктуется еще и политикой производителя, его финансовым положением, целями, которые он преследует. Вот, казалось бы, и Hyundai, и Chevrolet часть своего модельного ряда собирают в России. Но если Hyundai смог добиться того, что его цены выросли примерно на 15%, то у Chevrolet этот показатель в несколько раз больше. Впрочем, надо понимать, что рост цен в обозримом будущем вряд ли остановится. Естественно, самым заметным, можно сказать, кратным, он будет (и уже есть) на импортируемые автомобили.

— Некоторые ваши коллеги по цеху считают, что падению рынка способствовали и «сложности во взаимоотношениях» между дилером и производителем в лице дистрибьютора. Разделяете ли вы эту точку зрения, и какого рода были эти сложности?

— «Сложности во взаимоотношениях» между дилерами и заводами — явление весьма широко распространенное. Сейчас, во время кризиса, многие дистрибьюторы и сами переживают тяжелейшее состояние, и в очень сложные условия ставят свою дилерскую сеть. К примеру, Chevrolet и Ford поставили своих дилеров, без преувеличения, на грань вымирания, выставляя заведомо нерыночные цены. Дилер реализует автомобили ценой больших усилий и за деньги, не то, что не дающие ему прибыли, а не оставляющие средств на существование.

— Как изменилась рентабельность автомобильного бизнеса к настоящему времени по сравнению с самыми «тучными» временами?

— 2014 год был не самым лучшим с точки зрения рентабельности для большинства дилеров. Есть те, кто не заработал вообще ничего, а то и терпел убытки еще до наступления кризиса. Это, например, дилерская сеть тех же Chevrolet, Ford, а также Nissan. Относительно успешно отработали 2014 год Hyundai, Kia и Toyota. Это результат грамотной стратегии производителя — и докризисной, и нынешней. Сказался целый комплекс факторов — и удачный модельный ряд, и правильная маркетинговая политика, и адекватность в работе с дилерской сетью, и грамотное позиционирование бренда. Можно сколько угодно говорить о том, какой замечательной может быть та или иная марка и модель, но объективную оценку дает только сам рынок и динамика продаж. Откровенно плохих машин на рынок уже никто не выводит, и покупатель, делая выбор, прежде всего, смотрит не на экстерьер или интерьер автомобиля, его динамические характеристики и тому подобное, а на соотношение «цена/качество». Если машина не продается, это, прежде всего, означает, что она переоценена и выведена на рынок по нерыночной цене.

Бизнес спасут сильные марки

— В таком случае, назовите удачные и неудачные примеры вывода на рынок новых моделей.

— Удачи в премиум-сегменте — это новый BMW Х5 и обновленные и очень востребованные рынком Porsche Cayenn и Porsche Macan. В сегменте бюджетных автомобилей весьма удачные запуски были у Renault — сначала новый Logan, за ним Sandero и Duster. Очень популярны Hyundai Solaris и KIA Rio. «Неудачником года» же можно назвать новый Ford Focus. Пять-семь лет назад Focus был едва ли не самой популярной иномаркой на рынке, причем лидировал он с большим отрывом от «одноклассников». Сейчас же модель находится в конце третьего десятка в рейтинге иномарок, продаваемых в России. А все, повторюсь, из-за неадекватного соотношения «цена/качество» и неумения (или нежелания) производителя донести ее преимущества до покупателя.

Кстати, хотелось бы отметить и автомобили Lada. За последние годы ситуация с качеством этих машин изменилось кардинально. АвтоВАЗ — надо отдать должное менеджменту завода — проделал огромную работу по наведению порядка на предприятии, по преодолению дезорганизации, уровень которой еще несколько лет назад был без преувеличения фантастическим. Естественно, изменения в системе и структуре управления повлекли за собой изменения и в качестве продукции. Сегодня разрыв в качестве автомобилей Lada и других популярных автомобилей того же класса минимален. По тому самому соотношению «цена/качество» топовые модели АвтоВАЗа уже вполне сопоставимы, например, с Renault Logan, Renault Sandero или Nissan Almera. Те модели, которые были выведены на рынок недавно, а также готовятся к запуску в ближайшее время, сделают АвтоВАЗ тем автопроизводителем, чья продукция будет не просто востребована, а пользоваться растущим спросом.

— Понятно, что кризис — не время пополнять брендовый портфель. Но, если на минуту представить, что кризиса нет, — стоит ли задумываться о новом дилерстве, или татарстанский рынок достаточно наполнен?

— Сейчас мы задумываемся над тем, как содержать и как «прокормить» уже существующие наши автосалоны. Речи о территориальной экспансии, о качественном расширении быть не может. И я снимаю шляпу перед теми дилерами и инвесторами, которые сегодня продолжают вкладываться в строительство третьего или четвертого автосалона того или иного бренда. Это огромные инвестиции, и я подозреваю, что они вряд ли когда-нибудь окупятся.

— Требования к салонам — площадь шоу-рума, отделка и т.д., предъявляет, прежде всего, производитель. В одном из своих интервью вы рассказывали, что ни к кому эти требования так не высоки, как к российским дилерам. Значит, сегодня эти требования столь же высоки, как и в период бурного роста российского авторынка?

— Да, Россия и сегодня является страной, где дилер инвестирует в строительство салона самые большие деньги. Могу сказать по опыту своей компании. К примеру, открытый в прошлом году автоцентр Audi в Уфе (общей площадью 4327 кв. м) обошелся компании в 365 миллионов рублей, срок окупаемости на тот период был девять лет; Porsche в Казани (площадью 2128 кв. м) — около 250 миллионов рублей, при расчетной окупаемости в семь лет. Если говорить о более доступных марках, то, к примеру, инвестиции в строительство нового автоцентра Renault, запущенного в конце прошлого года в Альметьевске, составили более ста миллионов рублей. Срок окупаемости был установлен до кризиса и составлял примерно семь лет. Однако сегодня становится очевидным, что эти сроки окупаемости невыполнимы. Вообще, только будущее покажет, окупятся ли вообще эти инвестиции. Думаю, что инвестиции в дилерские центры, построенные в Европе, в разы меньше.

Кратная разница в размере инвестиций в строительство автосалонов в России и Европе объясняется, прежде всего, тем, что российский авторынок до определенного времени был одним из самых высокодоходных и наименее насыщенных в мире. То есть дистрибьютор исходил из соображений «спрос превышает предложение»: когда желающих построить салон много, почему бы, по мнению дистрибьютора, инвестору и не вложиться в позиционирование марки. Инвесторы на это шли — мы же все помним, какими сумасшедшими темпами рос рынок шесть-семь лет назад. Эти темпы не оставляли у дилера сомнений в том, что салон окупится, причем уже через каких-то три-пять лет. Сейчас ситуация прямо противоположная, и наблюдается она уже года два-три. Да, дилеры продолжают строить. Но с момента заключения контракта с дистрибьютором на строительство до сдачи объекта проходит несколько лет. Мы, например, сейчас заканчиваем строительство автоцентра BMW, который был задуман еще четыре года назад, естественно, в соответствии с требованиями того времени. Вообще, до 2012 года мы открывали порядка 15 салонов каждый год. Сейчас же не начинаем в регионах ни одной стройки — не до этого.

— Стоит ли ожидать ухода с автомобильного рынка игроков — больших и малых?

— Безусловно. Правда, для начала надо определиться, кого считать большим, а кого маленьким: для кого-то продажа 100 машин в месяц — это серьезный показатель, а для кого-то мало и тысячи. Что касается цифр, я слышал прогнозы о сокращении количества дилеров примерно на 30 процентов. Выжившие, естественно, укрупнятся. К сожалению, массовое вымирание грозит тем, кто, опять же, «сидит» на дилерстве Chevrolet и Ford и не имеет марок-«подпорок». Особенно в регионах. Те, у кого брендовый портфель большой, кризис пережить смогут — за счет более успешных направлений, которые я уже озвучивал.

Что касается гибкости и способности приспосабливаться к реалиям жизни мелких компаний — да, с одной стороны, небольшой игрок меньше закредитован, он не делал больших инвестиций, он не платит больших налогов, у него может быть меньше управленческих звеньев. А с другой стороны, у него меньше и опыта, меньше профессиональных компетенций, знаний тонкостей рынка, меньше маневренности в части переброски ресурсов и поддержки в трудной ситуации «тяжелых» направлений.

Альтернатива новому

— Будет ли падение доходов дилеров от услуг сервиса пропорциональным падению продаж?

— Сервис, очевидно, «просядет», но не столь глубоко, как реализация автомобилей. Разница в падении, я думаю, будет составлять десятки процентов, если она вообще не будет кратной. В кризис сервис вообще традиционно спасает автобизнес.

— Каково, в таком случае, идеальное соотношение в общих доходах сервиса и продаж?

— Насчет идеала не знаю. У нас же традиционно в портфеле доходов на сервисные услуги приходится порядка 30%. Но это в «мирное» время. В 2015 году доля доходов от сервиса будет гораздо больше. Не исключено, что вообще весь наш доход нам принесет автосервис: продажи автомобилей в наступившем году будут балансировать на грани убыточности. Хотя определенный отток клиентуры, в особенности, тех, кто раньше обслуживал у нас постгарантийные автомобили, безусловно, будет. Это не значит, что люди, купившие машину у нас, уйдут в гаражные сервисы — просто они в условиях необходимости сокращения личных расходов до последнего откладывают обслуживание автомобиля, по возможности тянут с плановыми сервисными работами.

— По вашему мнению, вновь запущенная программа утилизации автомобилей будет способствовать стабилизации авторынка?

— Любые меры по поддержке автобизнеса — а я знаю два пути: это утилизация и субсидирование процентных ставок по автомобилям, продаваемым в кредит, — не приводит к спасению автомобильного рынка. Эти программы, безусловно, могут некоторым образом смягчить падение, но не более того. Мы активно участвовали в программе утилизации старых машин во время прошлого кризиса. И, условно, падение составило 43 процента вместо прогнозируемых 50. Помогло? Да, помогло, но принципиально ничего не изменило.

— Повлечет ли падение рынка новых автомобилей пропорциональное падение вторичного рынка?

— Конечно, «вторичка» страдает от кризиса куда меньше, чем рынок новых машин — люди все равно меняют автомобили, даже в кризис. Да, коль скоро на вторичный рынок поступает автомобиль, который два или три года назад покупался в автосалоне, подержанных машин на рынке тоже станет меньше. Однако любая машина, за очень редким исключением, перепродается по несколько раз в течение срока жизни. Да, если говорить об объеме рынка в деньгах, он упадет. В штуках — вряд ли. Тем более, я полагаю, что даже несмотря на кризис, Татарстан сохранит за собой статус региона с одним из самых молодых автопарков в стране — в среднем наши люди меняют автомобиль через три года после его покупки. А по объему рынка и по количеству продаваемых машин республика входит в ТОП-пятерку регионов, заметно при этом уступая лишь Москве и Санкт-Петербургу.

 — Полагаете ли вы, что подержанные автомобили вырастут в цене пропорционально новым автомобилям тех же марок и моделей? Условно, если год назад разница в цене на новый и трех-четырехлетний Ford Fusion составляла 2–2,5 раза, можно ли говорить, что такой она будет и сейчас?

— Тут играют роль два фактора. Первый — очевидный: чем дольше машина ездит, тем она дешевле. Второй: это не подержанная машина становится дороже — это рубль становится дешевле. Так что машина, год назад стоившая 300 тысяч, и через год может стоить те же 300 тысяч. А вообще, не исключена ситуация, что ты купил подержанную машину, и продал ее через год — за рубли — дороже, чем покупал. Вопрос в том, что это будут за рубли, чего они будут стоить.

— Ожидаете ли вы оттока покупателей с рынка новых автомобилей на рынок подержанных? Или все-таки, философия нашего человека такова, что он лучше подождет, пока кризис схлынет, и все-таки купит новую машину?

— Безусловно, отток будет, хотя сколько конкретно таких покупателей окажется в общей массе, сказать невозможно. Кто-то потерял возможность купить новый автомобиль, но потребность в машине как таковой у него осталась. Кто-то сменит подержанную на более молодую, но тоже не новую. В этой связи развитие направления продажи подержанных автомобилей, причем ускоренными темпами, нам представляется весьма перспективным — этот рынок освоен дилерами не более чем на 10%.

— Но как же имидж компании?

— А что имидж? Мы же не скрываем, что эти автомобили подержанные. Но мы говорим, что покупка такой у машины у нас — это страховка от многих рисков, в отличие от покупки на рынке или через доску объявлений. В первую очередь — рисков юридических. Примеров, когда люди покупают угнанную или нерастаможенную машину, до сих пор сколько угодно. Автомобиль же, купленный у нас, в этом отношении абсолютно чист. Кроме того, это, как правило, те же автомобили, что когда-то были проданы нами же, мы их и обслуживали, и хорошо знаем их историю. Так что, в случае чего (я имею в виду технические проблемы), претензии предъявить есть кому.

 

«Обеспеченные автовладельцы не изменят своим привычкам»

По итогам 2014 года Республика Татарстан занимает 4,7% российского рынка новых автомобилей. Столица региона по сравнению с 2013 годом свою долю на рынке снизила – с 1,8 до 1,7 процентов. При этом Казань стабильно занимает третье место в ряду городов-миллионников (после Москвы и Санкт-Петербурга) по числу продаж новых машин.

Учитывая традиционно высокий уровень социально-экономического развития Татарстана, можно ожидать, что и в 2015 году тенденция сохранится. Несмотря на повсеместное падение продаж, наблюдаемое на протяжении всего 2014 года (в данном случае мы не берем в расчет пиковые продажи в конце года, вызванные резким падением курса рубля по отношению к ведущим мировым валютам).

С уверенностью можно говорить о предстоящем росте доли отечественных автомобилей (не путать с иностранными автомобилями российской сборки) в общем объеме продаж: учитывая относительно небольшой объем импортных комплектующих, используемых в производстве машин, изменение цен на них будет не столь значительным, как на  собираемые в России иномарки, и, тем более, на импортируемые автомобили. К настоящему времени модели АвтоВАЗа подорожали в среднем на 9 процентов (LADA Granta – на 5%, LADA Largus – почти на 12%). Иномарки, собираемые в России, подорожали заметнее, по некоторым брендам - до 20%. Цена на импортные модели выросла в среднем на 40%. Полагаю, кратного повышения цен на последние ожидать вряд ли стоит: если это произойдет, динамика продаж окажется резко отрицательной.

В ценовом разрезе можно констатировать следующий факт: в сегменте автомобилей стоимостью от 1,2 до 1,6 миллиона рублей до сих пор наблюдается рост продаж: люди, которые могли себе позволить дорогой автомобиль до кризиса, в большинстве своем сохранили свою высокую платежеспособность и после него. Кроме того, данная категория покупателей сохраняет свои потребительские привычки. В частности, привычку менять автомобиль чаще, чем покупатели бюджетных марок: в среднем дорогие автомобили выходят на вторичный рынок примерно через 3,5 года эксплуатации. Массовые же иномарки продаются в среднем через 4-5 лет, а машины производства АвтоВАЗа – через 5,5 лет. Вероятно, нынешний кризис вынудит российских автовладельцев (речь, опять же, о бюджетных марках) увеличить срок эксплуатации своих автомобилей.

Рассчитывать на то, что стартовавшая в сентябре программа утилизации старых автомобилей каким-то образом оживит падающий авторынок, не приходится. Так же как не стоит сравнивать ее с первой программой утилизации, запущенной в 2009 году. Тогда программа начала работать на уже восстанавливающемся рынке, способствуя и без того начавшемуся подъему: за три года действия в рамках программы на территории РФ было продано немногим более 600 тысяч автомобилей (всего в России было продано 1,4 миллиона машин в 2009 году, 1,8 миллиона – в 2010 и 2,4 миллиона – в 2011).

Нынешняя же программа утилизации предполагает реализацию лишь 170 тысяч автомобилей, из которых легковых – 140 тысяч. Так что надеяться на большой эффект смягчения падения рынка было бы, мягко скажем, неоправданно.

Азат Тимерханов, ведущий аналитик АН «Автостат»

Распечатать
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Читать также
Когда потребитель выходит из энергосети...

15:54

Когда потребитель выходит из энергосети...

Пользователи соцсетей получат бесплатный доступ к бизнес-знаниям

26 Мая

Пользователи соцсетей получат бесплатный доступ к бизнес-знаниям

Украина попала в список беднейших стран региона

24 Мая

Украина попала в список беднейших стран региона

В Японии стартовали тестовые поставки товаров по Транссибу в Европу

24 Мая

В Японии стартовали тестовые поставки товаров по Транссибу в Европу

В Казани обсудят строительство первого участка второй линии метро

23 Мая

В Казани обсудят строительство первого участка второй линии метро

Как правильно закопать деньги?

23 Мая

Как правильно закопать деньги?

В Татарстане ожидается град

23 Мая

В Татарстане ожидается град

В Казани на два месяца перекроют две улицы

23 Мая

В Казани на два месяца перекроют две улицы

О том, что имеют — не знают, но можно дать и больше...

23 Мая

О том, что имеют — не знают, но можно дать и больше...

Цены на нефть в четверг постепенно снижаются

23 Мая

Цены на нефть в четверг постепенно снижаются

Руслан Халилов: «Мы будем проводить эти форумы ежегодно»

23 Мая

Руслан Халилов: «Мы будем проводить эти форумы ежегодно»

Рост производства в апреле показал максимум за два года

23 Мая

Рост производства в апреле показал максимум за два года

Гендиректор «Яндекс. Такси» станет вторым человеком компании

23 Мая

Гендиректор «Яндекс. Такси» станет вторым человеком компании

У Казани появится фирменный халяльный торт

23 Мая

У Казани появится фирменный халяльный торт

ЦБ потребует возмещения убытков от разорившихся НПФ

23 Мая

ЦБ потребует возмещения убытков от разорившихся НПФ

Все события

Корпоративные Блоги

Все блоги

Экономика и финансы

  1. Когда потребитель выходит из энергосети...
    Вопросы ценообразования и его перспективы на внутреннем российском рынке на заседании правительства Татарстана в эксклюзивном интервью «Эксперту Татарстан» очень наглядно представила член совета директоров…
  2. Лидеры энергоэффективности
    Компании, входящие в группу «ТАИФ», в рамках международного форума поделились передовым опытом в сфере энергосбережения. Сложнейшие технологические решения отмечены и президентом Татарстана, и правительством…
  3. Энергетика Татарстана: победы и проблемы
    Итальянские ветры татарстанской энергетики, газомоторное топливо для привлечения федеральных средств и энергоэффективность предприятий обсудили на международном форуме в Казани
Подписаться

Топ

  1. Когда потребитель выходит из энергосети...
    Вопросы ценообразования и его перспективы на внутреннем российском рынке на заседании правительства Татарстана…

Интервью

WorldSkills. Все стороны медали

WorldSkills. Все стороны медали

Казань готовится принять мировой чемпионат рабочих профессий WorldSkills (Ворлдскиллс). Это престиж для Татарстана, инвестиции, 9,5 млрд рублей на развитие инфраструктуры, специально построенный красивый многофункциональный комплекс «Kazan Expo»… А что «турнир профессионалов» даст ребятам-участникам и что - экономике страны? С вопросами мы обратились к инициатору появления WorldSkills в России Павлу Черных, а также к непосредственным участникам образовательного процесса

Научный фундамент застоя

Научный фундамент застоя

Как «сшить» разрыв между наукой и бизнесом? Синергия фундаментальной науки и промышленности обещает колоссальный прорыв обеих отраслей, однако на этом пути есть множество препятствий