Казань,24 Апреля, Среда $ 63.79 € 71.75
Подписаться
Годовая подписка на журнал за 3960 руб
Оформить подписку

Нам суда. Будущее ВПК на примере зеленодольского завода им. Горького

Нам суда. Будущее ВПК на примере зеленодольского завода им. Горького
Фото: Ната Смирнова

Опыт зеленодольского судостроительного завода показывает, что предприятия ВПК могут барахтаться в самостоятельном плавании с разной степенью успеха, но лучшим вариантом для них остается вернуться на круги своя — то есть в оборонку. С помощью госпрограмм, конечно

«Вот куда вкладывать надо, — начальник цеха титанового литья завода им. Горького Александр Дозорнов кивает в сторону только что осмотренного нами производства. — Не в яхты шикарные и не в заграничные футбольные клубы, а в материальные ценности, которые мы сами можем производить. Тогда все нормально будет». Дозорнов, работающий в этой должности без малого три десятка лет, повидал на своем веку разные времена, особенно хорошо запомнив те, когда «мы много митинговали и мало работали, а оборонка лежала на боку». Главной задачей тогда, говорит он, было сохранить промышленный потенциал, не дать растащить активы, и хорошо, что в Татарстане это удалось. Что ж, умереть заводу республика действительно по мере сил не давала. Видимо, из социальных соображений — нельзя было дать рухнуть одному из градообразующих предприятий депрессивного стотысячного Зеленодольска.

Госпрограммы творят чудеса

Зеленодольскому судостроительному в этом году исполнилось 119 лет, предприятие — практически ровесник коронации Николая II. По одним только наименованиям завода можно изучать историю России первой трети XX века — Паратские судоремонтные мастерские (1895 год), занимавшиеся ремонтом технического флота; после эвакуации в Паратск части Балтийского и Ижорского заводов — Волжский автономный судостроительный и механический завод Морского Комиссариата (1918 год); «Красный металлист» (1922 год). Наконец, «Завод имени Горького» (1932 год, переименован в честь 40­летия литературной и общественной деятельности писателя). Начиная с 1907 года, с постройкой механического, котельного, кузнечного, литейного и столярного цехов предприятие, как сейчас сказали бы, постоянно диверсифицировало свое производство. В 1934 году оно получило первый оборонный заказ — на постройку речных бронекатеров.

За время своего существования завод построил более полутора тысяч морских и речных судов, в том числе около 600 военных. И пережил несколько модернизаций, плодами последней из которых, пришедшейся на 1970­е годы, здесь пользуются до сих пор. Прежде всего, судостроительным комплексом «Волга», состоящим из двух стапельных цехов и незамерзающей док­камеры, позволяющих строить суда водоизмещением до 7 тыс. тонн и проводить круглогодичные швартовные испытания заказов. В советское время отечественный военный флот исправно получал от зеленодольцев необходимые номенклатуру и количество судов, в том числе инновационных. Военные корабли экспортировались в ГДР, на Кубу, в Югославию, Алжир, Ливию. Зеленодольск был эксклюзивным производителем скоростных пассажирских теплоходов на подводных крыльях «Метеор» (с 1961 года их было собрано более 300 штук).

За этим ударным периодом в 1990­е годы на заводе последовал объективный для российского ВПК обвал производства, сопровождавшийся традиционными прелестями дикого рынка — неплатежеспособностью, отсутствием оборотных средств, невыплатой зарплат и длительными административными отпусками для персонала. Самому из состояния анабиоза предприятию выходить было трудно, периодически ему в этом помогала республика. Кабмин РТ издал в 1990­е годы несколько постановлений о санации предприятия и обеспечивал его непрофильными заказами. Так, в 1997–2001 годах зеленодольцы изготовили около 12 тыс. тонн конструкций для строительства мостового перехода через Каму у Сорочьих Гор.

Тем не менее, общая задолженность предприятия продолжала накапливаться (кредиторская задолженность в 2002 году — 629,3 млн руб­лей, чистый убыток — 53,6 млн руб­лей), а средняя зарплата оставалась одной из самых низких по республике. В 2003 году Татарстан приступил к приватизации судостроительного ГУП. В мае 2003­го предприятие стало ОАО, 100 процентов акций которого принадлежали правительству РТ. Тогда директоратом озвучивались планы о сокращении доли военной продукции с 60 до 30 процентов за счет увеличения объемов производства гражданских судов и продукции машиностроения. Все эти мытарства подытожил в конце 2003 года не совсем справедливой, но характерной фразой Борис Алешин, бывший в то время вице­премьером РФ: «Завод имени Горького — памятник нашей глупости».

В 2005 году завод вошел в состав холдинговой компании «Ак Барс». Последняя получила 74,9% акций предприятия, оставшийся пакет остался в собственности Минземимущества РТ. Материнская компания помогала заводу с получением кредитных линий. Так, в 2009 году Сбербанк России предоставил ему кредиты на 1,5 млрд руб­лей. К 2010 году завод за время пребывания в холдинге увеличил объемы производства в восемь раз, отчисления налогов — в шесть раз. Конверсия, правда, не задалась — но вот стоит ли об этом сожалеть? Вряд ли, ведь по итогам 2009 года объем военного производства составил 2,9 млрд руб­лей из общих 4­х млрд, и дальше его доля, благодаря подоспевшим оборонным заказам, только росла. Сейчас судостроение занимает 93,5% общего объема производства, черная и цветная металлургия (здесь тоже присутствует продукция судового назначения — гребные винты, шпили, лебедки, валопроводы, якоря, клюзы, редукторы) — 4,4%, машиностроение (производство оборудования для нефтегазодобывающей отрасли, в том числе для «Газпрома», «Татнефти», «Башнефти») — 1,5%, производство крупногабаритных металлоконструкций — 0,4%.

В феврале 2013 года третьим совладельцем завода стало Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество), получившее 11,9% акций в обмен на федеральное финансирование. Доли ХК «Ак Барс» и Минземимущества РТ сократились соответственно до 66,07 и 22,02%. Год завод закончил с рекордным объемом производства — 11,18 млрд руб­лей (против 7,54 млрд в 2012 году). Правда, выросла и кредитная нагрузка: по итогам года Сбербанку завод был должен 4,5 млрд руб­лей, Альфа­банку — 3,5 млрд. В этом году объем производства должен составить более 16 млрд руб­лей, в следующем — без малого 19 млрд.

Основными конкурентами зеленодольцев являются несколько петербургских судостроительных предприятий, а также ОАО «Ярославский судостроительный завод» и ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (Калининград). О том, в чем их превосходит завод имени Горького, на заводе говорить отказываются — чтобы никого не обижать. Впрочем, конкуренция среди предприятий, выполняющих военные заказы, достаточно условная. Все находят свое место: питерская «Северная верфь» делает фрегаты проекта 22350, фрегаты проекта 11356Р/М строит «Янтарь», малые ракетные корабли проекта 21631 производит завод им. Горького и т.д.

Делай добро и бросай его в воду

2011 год можно считать переломным в непростой постсоветской истории завода. Именно тогда началось его техническое перевооружение по федеральной целевой программе «Развитие предприятий оборонно­промышленного комплекса РФ на 2011–2020 годы». 60% денег по программе (на приобретение нового оборудования) дает федеральный бюджет, 40% (на внутренние подготовительные работы) вкладывает сам завод. В первый год на модернизацию и техперевооружение ушел 251 млн руб­лей, а пик пришелся на 2013­й — 709 млн руб­лей. В этом году будет израсходован 591 млн, а в следующем, когда участие завода в программе завершится, — 201 млн.

Результат особенно заметен на первой же стадии производства, в корпусо­заготовительном цеху, где начинается путь от чуть поржавевшего стального листа или профиля до готового корабля. Сюда программа техперевооружения без остановки производства пришла полтора года назад, и теперь будущая обшивка, фундаменты судов или мостовой металл очищаются, режутся, сгибаются и вальцуются на голландских, немецких и итальянских линиях. Фактически от цеха осталось только само капитальное сооружение 1980­х годов постройки; вся начинка — полы, отопление, освещение, грузоподъемные механизмы — новые. Вместе с заместителем начальника цеха 27­-летним Иваном Костюхиным наблюдаем, как технологи прорисовывают на компьютере заготовку и загружают ее в машину, которая вырезает деталь. Рядом лежат, видимо, в демонстрационных целях, образцы ручной резки. «Видите, — комментирует Иван, — края не совсем ровные, наплавы, нагары. А вот деталь с новой линии: практически без заусенцев. В дальнейшем их почти не надо обрабатывать».

По соседству сейчас монтируется новая немецкая линия сборки плоских секций кораб­лей и мостовых конструкций. Российских аналогов этого оборудования, по словам ведущего инженера по техперевооружению Максима Клиндеева, сейчас нет: «В свое время эти аналоги не были проработаны технологически, конструкции получались сырые. А когда такие вещи собираешь, надо точность соблюдать. Здесь она плюс­минус 0,5–1 мм. Контроль над монтажом оборудования осуществляют немцы, программное обеспечение тоже немецкое. Новая линия будет выдавать три секции за две смены. На старом оборудовании одна секция делалась бригадой сборщиков неделю­две».

По словам начальника сталелитейного цеха 33-­летнего Павла Вавилова, работающего на заводе с 2001 года, до модернизации отливки выглядели «как страх Божий»: «Это какие затраты — обрубать все заливы, зачищать, варить, ликвидировать газовые и земляные раковины. Цех полностью модернизирован, здесь стоит немецкая линия. Формовую смесь раньше уплотняли вручную — сейчас это делает машина. От отливки смесь отбивали отбойным молотком и кувалдами, сейчас она отходит под воздействием температуры и распада фенолформальдегидных смол. В ближайшее время установим английские двухтигельные индукционные однотонные печи взамен прежних трехтонных, чтобы можно было брать более востребованные мелкие заказы. Все­таки у нас в цеху внутренние заказы составляют только 20 процентов объема производства, остальное идет на сторону».

Павел демонстрирует экран, который расписывает процесс литья по всем агрегатам: «Везде стоят датчики. При какой­либо неисправности экран показывает, что нужно сделать. Например, при максимальном заполнении какого­то бункера система останавливается, экран говорит: ребята, нужно его освободить. Не зря мы немцев на тендере выбрали. Молодцы, все четко сделали». За оборудование и установку «молодцы» попросили 2 млн евро. Но оно, по словам Вавилова, того стоит — гарантийное обслуживание моментальное, «по звонку». Завод же отремонтировал 70­летнее здание цеха и провел в него отопление, которого прежде просто не было. В итоге новые машины работают при необходимых плюс 20 по Цельсию.

Гепарды и буяны

Понаблюдав за плодами автоматизации, корреспонденты «Эксперта-­Татарстан» спросили у сопровождавшего нас начальника орготдела завода Андрея Спиридонова — куда деваете высвобождающихся людей? Вон, в литейном почти треть работников оказались лишними…

— Они уходят в другие цеха, в основном «на стапель», — сообщает Андрей Николаевич. — Там очень много мест. У нас раньше в постройке находилось параллельно три­четыре корабля, теперь 14–16. Более того, заводу не хватает более 300 рабочих. У нас 320 наемных рабочих, треть которых приехали с Украины, с других предприятий, где нет загрузки. Живут в нашей же гостинице. А вот зеленодольцы по­прежнему предпочитают ездить в Казань, несмотря на то, что средняя зарплата на заводе выросла с 12600 руб­лей в 2010 году до 26700 в этом. А у дефицитных специалистов — сборщиков, достройщиков — зарплата выходит за 50 тысяч.

Стапельно­достроечный цех нам разрешают посмотреть только «одним глазком» — там строятся суда по заказам ВМС и ФСБ России. Впрочем, два 105­метровых сторожевых корабля «Гепард» в одинаковой степени готовности можно спокойно фотографировать — они отправятся во Вьетнам. Два таких сторожевика уже несут службу в ВМС этой страны. Новые корабли заложены в сентябре 2013 года, готовы будут в 2016­м. Корпуса у них уже сформированы, сварены и зачищены, но это лишь 35 процентов готовности, сообщает начальник цеха Виктор Шмелев. Сейчас судно изолируется, грунтуется, красится изнутри и принимает оборудование. Потом будет затяжка кабеля, подключение, установка вооружения, трубные работы, отделка и окончательная покраска корпуса перед спуском на воду.

Спуск — вообще отдельная история. В этот день открываются ворота, опускается гидрозатвор и самоходные тележки, находящиеся под кораблем, выталкивают его по рельсовым путям в гавань.

Сейчас в цеху, кроме «Гепардов», строят плавдок и приступают к изготовлению моста, который установят в Зеленодольске над железнодорожным переездом. Кроме того, здесь ремонтируют трехпалубный теплоход «Арабелла», спасавший пассажиров потерпевшей крушение «Булгарии». Завод им. Горького приобрел это судно у казанского ООО «Адмирал» в 2012 году и планирует переделать его в пассажирский теплоход повышенной комфортности. Но вообще­то пассажирское судостроение на заводе, как и по всей России, себя не оправдывает. Заказчиков практически нет, государственных программ, несмотря на сплошной износ малотоннажного гражданского флота, — тоже. «Ездим, показываем везде, но пока, к сожалению, никак», — констатирует Спиридонов. Последним опытом были два скоростных пассажирских судна проекта А145 (рассматриваются как замена «Метеорам»), каждое стоимостью 8 млн долларов, построенные заводом на собственные средства в 2011 году под реализацию. Точнее, как предполагалось, под сочинскую Олимпиаду. Однако в Сочи решили купить подержанные суда зарубежного производства, и зеленодольцы продали «сто сорок пятые» на Ямал. С тех пор все пассажирские суда делаются только под заказ.

Последнее, что мы видим в цеху, — один из шести строящихся на заводе малых ракетных кораб­лей проекта 21631 «Буян». Спроектированы, как и «Гепарды», Зеленодольским проектно­конструкторским бюро, входящим в госхолдинг ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». Два «Буяна», названные «Град Свияжск» и «Углич», уже были сданы в прошлом году и пополнили состав Каспийской флотилии. Третий, «Великий Устюг», завершает прохождение государственных испытаний. Возможно, Минобороны РФ, после присоединения Крыма озаботившееся модернизацией Черноморского флота, увеличит свой заказ с общих девяти до 12 единиц. Пока же на заводе говорят, что заказами обеспечены до 2019 года (это как раз год окончания девятого «Буяна»). Тем не менее, площадка под новый цех уже намечена.

Таким образом, успешность зеленодольского судостроительного связана в основном с международной обстановкой. Чем она сложнее, тем интенсивнее Россия модернизирует свои военно­морские силы. Да, их основой по­прежнему остается подводный стратегический флот, и он сохранит эту роль в будущем. Но будет восстанавливаться и надводный флот, причем этот процесс начался с малых кораб­лей.

«Спуски кораб­лей на воду как­то отмечаются?» — спрашиваем Спиридонова, выйдя из цеха на площадку перед искусственной гаванью. «Спуск вот этого, — Андрей показывает на судно для ФСБ, — отмечался. Потому что это первый корабль океанского класса для береговой охраны, сделанный заводом. Мы же делаем в основном «река­море», ну и небольшие суда боевого обеспечения... Нет, фотографировать нельзя. Баржу лучше сфотографируйте».

На главный вопрос последних месяцев: «Как на вашем производстве отразились западные санкции?» — заводской менеджмент среднего уровня поголовно отвечает, что их действия здесь не ощущают: контракты исполняются, комплектующих хватает, а «грифованная» (секретная) начинка — полностью российского производства. Однако, как нам удалось узнать через третьих лиц, некоторые проблемы с выполнением заказов у предприятия, закупающего двигатели для судов на Украине, все же возникли. Немного прояснил ситуацию сотрудник завода среднего звена, пожелавший, разумеется, остаться анонимным: «Альтернативы украинским поставщикам есть, но разработка документации, воплощение ее в металле — все это займет время, и немалое. Минимум пару лет. Нас это, естественно, не может устроить, заказы должны быть сданы в следующем году. Но мы рассчитываем, что до срыва поставок не дойдет. Там, на Украине, конечно, не все дружны с головой, но они все­таки не самоубийцы. Думаю, выполнят заказы. Деньги­-то уже проплачены».

 

Титанические усиления

Цех титанового литья для зеленодольского судостроительного завода — узел закономерный, но, так получилось, уникальный. Достаточно сказать, что введенное в эксплуатацию в 1967 году производство, по словам его начальникаАлександра Дозорнова, способно покрыть всю мировую потребность в титановом литье:

— Мы производим фасонное литье, отливки развесом от 50 граммов до 2,85 тонн с толщиной стенки от 2,5 мм до 600 мм. Это корпусные изделия, колеса, донно-забортная арматура. В России больше никто этого не делает, за исключением Балашихинского завода, но у него маленькие объемы. Мощность цеха — 700 тонн в год, а вся мировая линейка титановых отливок — 500 тонн. Мы ее и покрываем. Ну, и наши конкуренты — китайцы, демпингующие и по материалам, и в какой-то мере по готовым изделиям. В настоящее время мы загружены на 250 тонн в год.

— Когда вы вышли на мировой рынок?

— В середине 1990-х. В 2001 году мы произвели самую крупную отливку в мире — корпусное изделие для австралийского горнообогатительного комбината заливочным весом 4,2 тонны. В черновом весе она получилась 2,8 тонны. Сколько стоила? Думаю, миллиона четыре рублей. Сейчас, наверное, стоила бы больше. Стоимость килограмма литья — 4–5 тысяч рублей, на экспорт чуть дороже. Еще для Америки мы делали клюшки для гольфа с толщиной стенки 2,5 мм. Выполняли заказы для химпрома и нефтегаза Англии, Канады, Германии. Старые заказчики — Белоруссия, Молдавия — тоже заказывают. Украина часть брала, но сейчас уже ничего не заказывает, у них там своя титановая база есть. Примерно 10 процентов продукции у нас идет на экспорт и 90 — внутренние заказы.

— Кто ваш основной потребитель на внутреннем рынке?

— Традиционно до 80 процентов это ВПК. И еще химпром. За счет первого сейчас наблюдаем тенденцию к увеличению спроса. Раньше мы много куда литье поставляли для «гражданки» — на Саяно-Шушенскую и Братскую ГЭС, атомные электростанции, целлюлознобумажные комбинаты, химические предприятия. Недавно вот заказ ТАНЕКО выполнили. Но многие потребители позакрывались, а «военка» еще держится.

— А где берете титан?

— Слитки, слябы, прокат получаем от титано-магниевого комбината АВИСМА в Березниках (филиал корпорации «ВСМПО-Ависма»). Килограмм слитков стоит 800 рублей.

— Что модернизировали за последнее время?

— Плавильные печи. Поставили увеличенные тигли, новые газоанализаторы купили для лаборатории, сварочное оборудование. Плюс у нас заложена модернизация вакуумной системы насосами нового поколения. Мы хотим расширить нашу линейку, планируем плавить не только титан, но и циркониевые сплавы, палладий, а для этого нужен более глубокий вакуум. В России было закуплено программное обеспечение, позволяющее симулировать литейные процессы, чтобы понять, где возможны дефекты. Модернизация будет и на этапе контроля, чтобы исключить человеческий фактор, — так называемая «электронная рука». Приобретем ее, видимо, в 2015 году. И планируем модернизировать самую крупную печь (она же — самая крупная в мире), около 25 миллионов рублей на это потратим.

Модернизация у нас, так сказать, в процессе. Смысл ее для нас в том, чтобы оставлять на предприятии больше добавленной стоимости. То есть делать окончательно обработанные детали и получать прибыль и сверхприбыль. Пока мы все-таки поставляем литье с предварительной обработкой.

Распечатать
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Читать также
Польша сообщила об ухудшении качества российской нефти

09:45

Польша сообщила об ухудшении качества российской нефти

27 апреля во всех районах республики пройдет акция «Ден посадки леса»

23 Апреля

27 апреля во всех районах республики пройдет акция «Ден посадки леса»

Белоруссия планирует начать импорт альтернативной российской нефти

23 Апреля

Белоруссия планирует начать импорт альтернативной российской нефти

Россияне стремятся продать дачи из-за нового налога

23 Апреля

Россияне стремятся продать дачи из-за нового налога

Утверждены даты праздников Курбан-байрам и Ураза-байрам

23 Апреля

Утверждены даты праздников Курбан-байрам и Ураза-байрам

Проект ВМС Москва — Казань отложен, но не закрыт

23 Апреля

Проект ВМС Москва — Казань отложен, но не закрыт

Замминистра экономического развития РФ Оксана Тарасенко примет участии в пленарной сессии II Международного форума ParkI

23 Апреля

Замминистра экономического развития РФ Оксана Тарасенко примет участии в пленарной сессии II Международного форума ParkI

Минниханов провел заседание Инвестиционного совета Татарстана

23 Апреля

Минниханов провел заседание Инвестиционного совета Татарстана

На проведение WorldSkills 2019 Татарстану выделят 4,6 млрд рублей

23 Апреля

На проведение WorldSkills 2019 Татарстану выделят 4,6 млрд рублей

Цена нефти марки Brent закрепилась выше $74 за баррель

23 Апреля

Цена нефти марки Brent закрепилась выше $74 за баррель

Минэкономразвития РФ предсказал рост реальным доходам россиян

23 Апреля

Минэкономразвития РФ предсказал рост реальным доходам россиян

За 2018 год Счетная палата выявила нарушений на 772,7 млрд рублей

23 Апреля

За 2018 год Счетная палата выявила нарушений на 772,7 млрд рублей

С 23 апреля частично перекроют движение по улице Рахматуллина

23 Апреля

С 23 апреля частично перекроют движение по улице Рахматуллина

РЖД оборудует вагоны душевыми кабинами, холодильниками, кондиционерами и сейфами

23 Апреля

РЖД оборудует вагоны душевыми кабинами, холодильниками, кондиционерами и сейфами

Международный форум ParkI в Казани соберет российских и зарубежных участников

22 Апреля

Международный форум ParkI в Казани соберет российских и зарубежных участников

Все события

Мероприятия

Все мероприятия

Корпоративные Блоги

Все блоги

Экономика и финансы

  1. Второй Международный форум ParkI в Казани соберет гостей из 30 регионов России и 50 стран зарубежья
    Всё больше предприятий в России концентрируются в индустриальных парках, особых экономических зонах и территориях опережающего социально-экономического развития. В Татарстане промплощадки получили большое…
  2. «Инноскоп» – доступ к инновациям России
    Цифровая платформа Российского центра открытых инноваций «Инноскоп» является перспективным инструментом выстраивания коммуникации между участниками инновационного процесса
  3. Прошел V международный форум автомобилестроения РТ TIAF supported by Automechanika 2019
    С 26 по 28 февраля в Казани при поддержке ведущего международного выставочного бренда в области автозапчастей, компонентов и оборудования для автосервиса Automechanika, в пятый раз прошел Международный…
Подписаться

Топ

  1. Водителей предлагают разделить на любителей и профессионалов
    Вчера на официальном портале проектов нормативно-правовых актов были опубликованы поправки в федеральном…
  2. Минтруда прояснил, как татарстанцы отдыхают в мае
    На сайте Министерства труда, занятости и социальной защиты опубликована информация, проясняющая, как…
  3. МСП Татарстана в 2019 году получит в поддержку более 2-х млрд рублей
    Министр экономики республики Татарстан Фарид Абдулганиев сообщил журналистам, что в текущем году на поддержку…
  4. В Казани предпенсионерам помогут найти работу
    Мэр Казани Ильсур Метшин на «Деловом понедельнике» в мэрии города сообщил, что предпенсионерам помогут…
  5. Белоруссия планирует начать импорт альтернативной российской нефти
    По заявлению Сергея Гриба, являющегося заместителем гендиректора по коммерческим вопросам Белорусской…

Интервью

WorldSkills. Все стороны медали

WorldSkills. Все стороны медали

Казань готовится принять мировой чемпионат рабочих профессий WorldSkills (Ворлдскиллс). Это престиж для Татарстана, инвестиции, 9,5 млрд рублей на развитие инфраструктуры, специально построенный красивый многофункциональный комплекс «Kazan Expo»… А что «турнир профессионалов» даст ребятам-участникам и что - экономике страны? С вопросами мы обратились к инициатору появления WorldSkills в России Павлу Черных, а также к непосредственным участникам образовательного процесса

Научный фундамент застоя

Научный фундамент застоя

Как «сшить» разрыв между наукой и бизнесом? Синергия фундаментальной науки и промышленности обещает колоссальный прорыв обеих отраслей, однако на этом пути есть множество препятствий